Fliegender Wechsel

Und da startet er kurz vor der Landung noch mal durch. Jürgen Raps kommt gerade aus San Francisco. Nach neuneinhalb Stunden Flug, 9.100 Kilometern Strecke und neun Zeitzonen saust der Chefpilot der Lufthansa in 15 Meter Höhe über die Landebahn des Frankfurter Flughafens. Low Pass. Einmal noch zieht Raps den A380 nach oben, einmal noch drückt er die vier Schubhebel des Airbus nach vorn. Einmal noch Adrenalin.
Es kribbelt im Bauch, als Raps die 550 Tonnen schwere Maschine in die Höhe steigen lässt. Raps darf das, darf nach 41 Jahren bei der Lufthansa eine Ehrenrunde drehen – erst über der Landebahn und dann noch über Frankfurts Wolkenkratzern. Da unten auf dem Flughafen erwarten sie ihn schon, seine Freunde und Kollegen – um Adieu zu sagen. Es ist der letzte Flug des Kapitäns.

Rund 19.000 Flugstunden hat der 60-Jährige abgeleistet, etwa viertausendmal hat er in seinem Leben ein Flugzeug gestartet und wieder gelandet. Er hat alle Flughäfen angeflogen, die er anfliegen wollte. Am Anfang der Karriere pinnte er sich noch Nadeln auf eine Weltkarte, um zu markieren, wo er überall gelandet war. Doch das gab er schnell wieder auf, zu viele Ziele kamen in zu kurzer Zeit zusammen.

Raps hat die Fußballnationalmannschaft zur Weltmeisterschaft nach Johannesburg geflogen, mit Philipp Lahm und Bastian Schweinsteiger im Cockpit geplaudert, Luciano Pavarotti in der First Class begrüßt, er hat den A380 im Linienverkehr eingeführt, war Leiter der Verkehrsfliegerschule in Bremen und 16 Jahre lang Chefpilot der Lufthansa.

Ähnliches hat Marie Klaus vielleicht noch vor sich. Die 26 Jahre alte Pilotin sitzt mit Sonnenbrille und ihrer dunkelblauen Uniform auf dem Münchner Flughafen im Cockpit eines A319. Die drei goldenen Streifen links und rechts an ihren Ärmeln weisen sie als Pilotin aus. Marie Klaus wird mit ihren langen blonden Haaren und der schlanken Figur ab und zu in der S-Bahn für eine Stewardess gehalten. Doch sie serviert weder Cola in kleinen Dosen noch Hühnchen auf Plastikgeschirr, Marie Klaus fliegt Airbusse. Im Cockpit sitzt sie als Co-Pilotin rechts neben dem Kapitän und gibt Wegepunkte in den Bordcomputer ein. Sie markieren die Strecke, die das Flugzeug zum Ziel zurücklegen wird. EDDM steht für München und LICJ für Palermo. Dorthin wird sie an diesem Tag mit ihrem Kollegen fliegen.

Vor einigen Wochen hat Marie Klaus ihre Karriere als Co-Pilotin bei der Lufthansa begonnen. Nun absolviert sie ihre ersten Passagierflüge. Sehr viel Kurz- und Mittelstrecke ist dabei, Klaus ist nach zwei Jahren Ausbildung erst einmal in Europa unterwegs. Nach Palermo ist an diesem Tag noch Oslo dran. Und wenn Klaus am Abend aus dem Flugzeug steigt, wird sie mehr als zwölf Stunden gearbeitet haben. Im Monat kommen für sie etwa 15 Arbeitstage zusammen. Tage, an denen sie von morgens bis abends unterwegs ist, manchmal auch in einer fremden Stadt eine Nacht im Hotelzimmer verbringt. Etwa 60.000 Euro verdient sie im Jahr.

Marie Klaus gehört zu den sechs Prozent Frauen unter den Piloten der Lufthansa. Auf ihren ersten Flügen musste sie zu ihrer Uniform noch viel zu große Männerhemden tragen, weil das Unternehmen einen Engpass an Blusen hatte. Die Lufthansa war lange Zeit der Ansicht, ein Flugzeug zu führen sei nichts für Frauen. Erst 1986 durften sie an der Pilotenausbildung teilnehmen. Mittlerweile sind von 100 Pilotenschülern etwa 15 weiblich. Vor zwölf Jahren waren es nur zwei.

Zwischen der Ausbildung von Jürgen Raps und der von Marie Klaus liegen mehr als drei Jahrzehnte, in denen sich die Luftfahrt sehr verändert hat. Piloten müssen wirtschaftlicher fliegen, pünktlich sein, aber auch Kerosin sparen. Sie müssen genau kalkulieren, wie viel Sprit sie brauchen, um möglichst schnell und sicher zum Ziel zu kommen. Die Anzahl der beförderten Passagiere hat sich in den vergangenen 15 Jahren verdoppelt. Allein im vergangenen Jahr wurden rund zweieinhalb Milliarden Passagiere befördert, wie aus dem Jahresbericht der Organisation für den zivilen Luftverkehr hervorgeht. Die Flughäfen sind stark ausgelastet, die Flugzeuge sind größer, die Reisezeiten kürzer geworden. Wer Pilot werden will, muss sich ein Leben lang auf neue Gesetze und neue Sicherheitsstandards, auf neue Technik und neue Flugzeugtypen einstellen.

Jürgen Raps war fünf Jahre alt, als er das erste Mal flog. Sein Vater nahm ihn auf einen Rundflug über seine Heimatstadt Bayreuth mit – in einer Do 27, einem einmotorigen Propellerflugzeug. »Ich war so fasziniert von diesem Spielzeugeisenbahneindruck, dass ich mir spontan in den Kopf gesetzt habe: Wenn du groß bist, machst du das auch mal«, sagt Raps.

Drei Wochen vor seinem letzten Flug sieht der Chefpilot entspannt aus, so als würde er gerade aus dem Urlaub kommen. Gebräunt und erholt. Da sitzt er in einem Brauhaus auf dem Münchner Flughafen und hat sich drei Stunden Zeit für ein Gespräch genommen. Der Chefpilot lacht viel, wenn er von seiner Laufbahn erzählt, es ist ein rollendes, lautes Lachen, das Lachen eines Optimisten oder das eines Glückskindes.

In zwei Tagen wird er seinen 60. Geburtstag feiern. Bislang war das die Altersgrenze für Piloten. Doch dies könnte sich jetzt ändern, denn der Europäische Gerichtshof gab im September drei Piloten recht, die gegen den Zwangsruhestand mit 60 Jahren geklagt hatten. Für Raps aber ist klar: Das war’s. Er will sich jetzt mehr um seine Familie kümmern, zwei Hunde adoptieren, Golf spielen und einen Helikopter-Flugschein machen. Das Fliegen hat ihn sein Leben lang begleitet: Als kleiner Junge bastelte er Modellflugzeuge, mit 13 begann er das Segelfliegen, mit 17 bewarb er sich das erste Mal für die Pilotenausbildung bei der Lufthansa. Mit 19 trat er sie an.

Im Jahr 2011 beginnen 270 Flugschüler ihre Ausbildung an der Verkehrsfliegerschule in Bremen. Jährlich bewerben sich dort etwa 6.000 junge Menschen. Das ist eine Quote von knapp fünf Prozent. Seitdem die Krise in der Luftfahrt vorbei ist, ist der Bedarf an neuen Piloten hoch, aber die Anforderungen sind es auch. Die Bewerber dürfen höchstens 28 und müssen mindestens 17 Jahre alt sein und zwischen 1,65 und 1,98 Meter groß; sie dürfen höchstens plus oder minus drei Dioptrien haben. Sie müssen auf dem Gymnasium das Abitur anstreben oder abgelegt haben, sehr gut Englisch sprechen, und sie dürfen beim Verkehrszentralregister nicht mehr als fünf Punkte haben, die auf Alkohol- oder Drogenkonsum zurückzuführen sind. Erfüllen sie diese Grundvoraussetzungen, werden die Bewerber zu einer einwöchigen Eignungsprüfung zugelassen.

Schon als kleines Mädchen hat Marie Klaus immer zum Himmel geschaut, den Flugzeugen nach, wie sie sagt. Sie fragte sich damals, wie das funktioniert, dass Flugzeuge fliegen können. »Ich weiß jetzt, warum, ich kenne die physikalischen Gesetze und Berechnungen. Aber wenn dann ein Flugzeug abhebt, ist es für mich immer noch ein Wunder.« Marie Klaus bewarb sich mit 22 Jahren bei der Lufthansa. Da steckte sie noch mitten im Studium in München: Maschinenbau, Luft- und Raumfahrttechnik, alles sehr theoretisch. Sie wusste zwar schon während des Abiturs, dass sie Pilotin werden wollte, doch ihr war auch klar, wie wenige Bewerber angenommen werden. »Aber wenn man es nicht probiert, wird man es sein Leben lang bereuen«, sagt sie. Um sich auf die Prüfung vorzubereiten, nahm Marie Klaus an einem Vorbereitungskurs teil. Etwa 700 bis 900 Euro kosten solche Seminare. Das sehe die Lufthansa nicht gern, weil das Unternehmen diese kommerziellen Anbieter nicht fördern wolle. Aber die Vorbereitungskurse nähmen auch etwas von der Angst, sagt Marie Klaus.

Arizona, das sei für Pilotenschüler so etwas wie ein Traum vom Wilden Westen, sagt Jürgen Raps. In Goodyear bei Phoenix absolvieren die Schüler seit 40 Jahren den größten Teil ihrer praktischen Ausbildung. Etwa vier Monate verbringen sie dort mittlerweile. Hier steuern sie das erste Mal selbst ein Flugzeug, sind mit den Fluglehrern in der Luft und irgendwann ready for solo, fliegen ganz allein – und halten wohl auch zum ersten Mal ihr eigenes Leben in den Händen. Der Fluglehrer steht dann im Tower und beobachtet ihre Flugmanöver. »Wenn man das erste Mal allein fliegt, ist man natürlich aufgeregt, man ist ja plötzlich selbst für alles verantwortlich«, sagt Raps. Highly alert, nennt er das. Ein erhebendes Gefühl sei es, ein Gefühl der Selbstsicherheit.

Ihre Familie fieberte mit, als sie das erste Mal allein geflogen ist

Man schreie innerlich vor Begeisterung, wenn man das erste Mal fliegt, sagt Marie Klaus. »Dem einen oder anderen wird schlecht, aber das ist normal.« Angst vorm ersten Solo hatte sie nicht, aber Respekt. Ihre Familie fieberte mit, als sie das erste Mal allein geflogen ist. »Die sind begeistert, dass ich diesen Beruf ergriffen habe. Angst haben sie nicht um mich.

Angst sollten Piloten auch nicht haben. »Wenn man Angst hat, dann soll man besser etwas anderes machen, vielleicht studieren gehen«, sagt Jürgen Raps. Seitdem er fliegt, hat es nie eine wirklich gefährliche Situation gegeben. Zweimal musste er ein Triebwerk wegen technischer Defekte abschalten. Precautionary Shutdown. Ab und zu hatte er Ärger mit Passagieren, die im Flugzeug pöbelten. Unruly Passengers.

Eine Airline Transport Pilot License, wie sie Marie Klaus erworben hat, oder eine Multi Pilot License, wie die Lizenz neuerdings heißt, kostet bei privaten Anbietern zwischen 70.000 und 100.000 Euro. Bei der Lufthansa müssen die Piloten 60.000 Euro für ihre Ausbildung zahlen. Die Lizenz finanziert das Unternehmen zwar vor, aber für die Lebenshaltungskosten müssen die Schüler während der zweijährigen Ausbildung selber aufkommen. Spätestens nach dem vierten Gehalt müssen die Piloten mit der Rückzahlung beginnen: mindestens 300 Euro im Monat.

In Palermo angekommen, läuft Marie Klaus um den A319 herum. Outside-Check. Sie fasst ins Triebwerk, greift hinter eine Schaufel und schaut, ob sich alles problemlos drehen lässt. Dann sieht sie nach, ob es irgendwo am Flugzeug tropft, in welchem Zustand die Turbinen sind, sie überprüft die Reifen und schaut sich die Bremsstangen an. Der Outside-Check gehört zu den Aufgaben der Co-Piloten. »Buon giorno«, sagen die italienischen Flughafenmitarbeiter. Sie wollen wissen, wie viel Treibstoff Klaus für den Rückflug nach München braucht. Dafür muss die Pilotin gut kalkulieren, das Gewicht des Flugzeugs berücksichtigen, Wind, Wetter, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit. Für den Rückflug nach München bestellt sie sieben Tonnen Treibstoff, eine Tonne kostet derzeit, je nachdem, wo die Fluggesellschaften es kaufen, um die 1.000 US-Dollar. Die Sonne knallt auf die Landebahn. Eine halbe Stunde hat Marie Klaus für den Outside-Check, dann geht es zurück nach München.

Einen Tag vor seinem letzten Flug, vor der letzten Reise in ein Leben ohne Dienstpläne und ohne Uniform, verabschiedet sich Jürgen Raps von seiner Crew mit einer Segeltour auf einem Boot. Raps steht an Deck, vor ihm schimmert die Golden Gate Bridge durch den Nebel, und irgendwo hinter ihm liegt Alcatraz in der San Francisco Bay.

»Er ist ein warmherziger Mensch, jemand, dem Hierarchieebenen egal sind, der sich um seine Crew kümmert«, sagt Blossom D’Zousa, eine Kollegin von Raps. Auf dem Flughafen hätten die Kollegen oft Wetten auf Raps abgeschlossen, wie schnell er das Flugzeug in die Luft bekomme. »Nach dem Pushback, nachdem das Flugzeug aus der Parkposition gelöst wurde, brauchte Jürgen Raps zehn bis zwölf Minuten, um das Flugzeug abheben zu lassen, andere Kapitäne benötigen meist 20 Minuten.« Er sei mit Abstand der Schnellste gewesen. Viele sind traurig, dass Raps geht.

In zwei Tagen wird Marie Klaus zu ihrer nächsten Tour aufbrechen, erst nach Tallinn, von dort nach Barcelona. Wenn alles nach Plan läuft, wird sie in drei bis fünf Jahren Langstrecke fliegen und zum Senior Flight Officer befördert sein. In zwölf Jahren kann sie es zur Kapitänin schaffen. »Wollen wir links oder rechts an der Zugspitze vorbei?«, fragt Marie Klaus kurz vor München. »Links«, sagt der Kapitän, dann habe sie einen besseren Blick. In diesen Momenten liebt die junge Pilotin ihren Job besonders.

Vor Jürgen Raps liegt nun nur noch sein letzter Flug, zurück nach Frankfurt. Das Kabinenpersonal lässt nach dem Start ein Gästebuch für ihn herumgehen, und mitten in der Nacht, irgendwo über dem Atlantik, klebt ein Steward Fotos aus San Francisco in ein Album. Für diesen Flug konnte sich Raps seine Crew selbst zusammenstellen. Eine halbe Stunde vor der Landung ist er nachdenklich, kämpft gegen die Sentimentalität, gegen die Tränen. »Es wird meine letzte Landung als aktiver Kapitän sein«, sagt er durch das Mikrofon. Dieser Satz hat wehgetan.

Advertisements

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s